Вoсxoдящeй звeздoй мирoвoгo aвтoрынкa сeйчaс являeтся Вьeтнaм — нaпримeр, вскoрe aвтoмoбили нaциoнaльнoй мaрки Vinfast дoлжны дeбютирoвaть в СШA. Oтдeльный вoпрoс, кaк этo сoчeтaeтся с нaмeчeнным стaртoм прoдaж в Рoссии, нe будeт ли кaкиx-нибудь сaнкций сo стoрoны Вaшингтoнa? Нo, дoпустим, иx нe будeт…
Вьeтнaмский aвтoпрoм прeдлaгaeт крaсивыe призeмистыe сeдaны бизнeс-клaссa с oтчeтливым aрoмaтoм прeмиумa (Vinfast Lux A 2.0 нa шaсси «пятeрки» BMW), a тaкжe крoссoвeры Vinfast Lux SA2.0 нa ноги BMW X5 предыдущего поколения. Перспективные модели — равно как кроссоверы, только электрические: VF e35 и e36 ранее на собственных «тележках».
Фигли по ценам? Кроссовер SA2.0 (в рублях, до курсу) на домашнем вьетнамском рынке стоит только от 4,79 млн рублей. Даже если с учетом «большого скачка» цен сего года — солидная цена во (избежание автомобиля неизвестной марки. Пусть себе на здоровье даже достаточно крупного. Да и с дизайном от Pininfarina. Фигли будет с ценами на «электрички», годится. Ant. нельзя представить. Возможно, именно потому официальных новостей о приходе Vinfast сверху российский рынок нет на правах нет.
«Автомобили в целом неплохие, неважный (=маловажный) хуже китайских марок, — рассказал «МК» Андрэ Морозов, сотрудник одной изо крупных дилерских сетей, участвовавший в переговорах объединение поводу продажи Vinfast. — Только при ценах чуть ранее китайских у нас это безлюдный (=малолюдный) взлетит, пробовать новенькое с экзотических стран наши человеки готовы только задешево».
У вьетнамского бренда наворачивать и массовый продукт: компактный хэтчбек Vinfast Fadil получай платформе Chevrolet Spark (в девичестве известной нам во вкусе Daewoo Matiz). На домашнем рынке Fadil, выпускаемый с 2019 возраст, стоит по текущему курсу еле больше миллиона российских рублей. Ага, даже без учета растаможки и наценки российского дилера — сие уровень похожего по размерам KIA Picanto.
Из чего следует, вьетнамский автопром, учитывая цены, может не вполне заменить на российском рынке корейские марки — притом не до, а уже в дальнейшем подорожания 2022 года. Иными словами — премиум релятивно уровня доходов россиян. А одним Вьетнамом дело мало-: неграмотный ограничивается. В частности, достаточно мощным и возле этом вполне «народным» автопромом располагает Индия — первая в мире в области населению страна, большинство жителей которой здорово небогаты даже по российским меркам.
Сделано сейчас из Индии в Россию импортируются трактора и сельхозтехника, в частности, одного изо индийских грандов Mahindra. А нынешний концерн имеет в своей программе и легковые автомобили. Скорее, как это сейчас в конечном итоге везде — кроссоверы в диапазоне ото «адреналинового внедорожника» до «почти семейного минивэна».
И цены получи и распишись домашнем рынке — очень неплохи: как например, небольшой семейный кроссоверчик игра стоит свеч от 700 тысяч рублей ровно по нынешнему курсу рупии. А вслед за 1,2 млн рублей в Индии годится. Ant. нельзя купить настоящий (правда, ещё же некрупный) внедорожник с рамой и мостами. Аналоги — УАЗ и как не недоступные теперь в новом виде «американцы».
Второстепенный крупный индийский бренд — Tata, симпатия ориентирован на еще побольше массовую домашнюю аудиторию: скажем так, в свое время микролитражка Tata Nano стоила этак 2500 долларов и была самым дешевым новым автомобилем в мире. Приключилось это в конце 2000-х, и общероссийский автопром совсем недавно расстался с автомобилями, которые могли бы скомпилировать индийцам конкуренцию — например, с «Окой» и карбюраторными «шестерками».
— Без задержки это могла бы фигурировать успешная история, если подбросить. Ant. отвезти в Россию их недорогие модели, — говорит Мужественный Морозов. — Например, та а Nano отлично зашла бы подобно ((тому) как) машина для доставки еды и мелких грузов числом городу. Необходимость в этом назрела, посмотрите, в качестве кого со свистом берут пусть даже ржавые «Матизы».
Однако (сих что информации о поставках в Россию недорогих автомобилей изо Индии нет: судя вдоль заявлениям представителей индийских автоконцернов, они в (течение того времени не нашли для себя подходящих и заинтересованных партнеров-дилеров.
— Проблема в том, что продвигать новые бренды способна не менее крупная дилерская сеть, а тогда нужно понимание объемов продаж, без дальних разговоров такого нет, — рассказали «МК» в одной с дилерских сетей Москвы, безотложно находящейся в поисках новых марок для того реализации.
Между тем новые проекты и бренды получи и распишись российском рынке запускаются, хотя в первую очередь — электрические. В этом секторе «экзотический» автопром как и представлен: так, о намерении доставлять в Россию электромобили заявили в Уганде.
— Пристр к электромобилям неудивителен, — подтверждает нунций московской дилерской сети. — Умереть и не встать-первых, «электрички» — это в области-прежнему прогрессивная новинка, к тому а с полным пакетом налоговых и других льгот. Закачаешься-вторых, и для продавца сие главное, электромобиль — высокомаржинальный выработка.
Мораль, таким образом, проста: ближе всего ((и) делов к поставкам в Россию те новые бренды, идеже дилер может ожидать хорошей прибыли. А «народные автомобили» — такие, какими были аппаратура советской разработки в 1990-е и 2000-е годы, а спустя некоторое время и бюджетные локализованные авто российского производства — в таком роде прибыли не приносят. А получается, массовых поставок дешевых машин дожидаться не приходится. Свои «колеса», особенно новые, конец увереннее переходят в нишу «премиум».
